verkeer

Graffiti op de weg niet de ideale maatregel tegen snelheidsduivels

Tuesday, October 15th, 2013

Door: Dieneke Boer en Nelleke Groot

Volgens Metronieuws is graffiti op de weg de ideale oplossing om automobilisten voorzichtiger te laten rijden: uit onderzoek zou blijken dat bestuurders door een tekening op de weg alerter worden op de verkeers-situatie en hun snelheid aanpassen. Metro gaat hier te kort door de bocht: de resultaten blijken minimaal en over effect op de lange termijn is niets bekend. Bovendien, zo ontdekte Nieuwscheckers, is het oud nieuws.

In Woudenberg en Maartensdijk (gemeente De Bilt) werden tekeningen van respectievelijk een hinkelbaan en het woord SLOW op de weg aangebracht zodat automobilisten hun snelheid zouden aanpassen. Door het 3D-effect leek het alsof de letters SLOW uit de weg opdoemden, waardoor bestuurders bewust of onbewust hun snelheid zouden verminderen. In het geval van de hinkelbaan in Woudenberg was de hoop dat de associatie met kinderen automobilisten langzamer zou laten rijden. Het experiment in Woudenberg is uitgevoerd door Goudappel Coffeng, een onderzoeks- en adviesbureau over mobiliteit, dat vaker onderzoek doet op het gebied van gedragsbeïnvloeding. De slow-graffiti is door Gemeente De Bilt zelf geplaatst.

Geen nieuws

‘Ik vind het eerlijk gezegd wel vreemd dat er nu zoveel aandacht is voor het bericht, beide experimenten zijn namelijk al een jaar geleden uitgevoerd,’ aldus Marc de Haan, gedragsdeskundige bij Goudappel Coffeng. ‘Verkeersnet.nl kwam als eerste met het bericht, vervolgens is dat overgenomen door verschillende media en werd ik meerdere keren gebeld door journalisten.’

‘De directe aanleiding voor het bericht is een paper dat we hebben gedownload van de website van het Nationaal Verkeerskundecongres,’ legt Ron Hendriks, hoofdredacteur van Verkeersnet.nl, uit. Hendriks vertelt dat Verkeersnet.nl er eerder ook al over geschreven heeft: ‘Het staat zelfs als gerelateerd bericht onderaan de pagina.’ Vanwege het op handen zijnde Verkeerskundecongres brengt de verkeerswebsite het bericht nogmaals onder de aandacht. ‘Het gebeurt vaker dat media onze berichten klakkeloos overnemen en doen alsof het nieuws is’, aldus Hendriks.

Aanvulling op bestaande maatregelen

Het bericht van Verkeersnet is als eerste opgepikt door Metronieuws.nl en dat bericht is weer overgenomen door verschillende media. Verkeersnet.nl geeft de feiten netjes weer, maar Metro mist die nuance. Zo staat in het bericht dat ‘het weinig zin heeft nog meer dure verkeersborden, bruggen, of strepen te plaatsen’. Tros Radar, het Reformatorisch Dagblad en Nieuws.nl namen de formulering van Metronieuws.nl klakkeloos over. Deze berichten suggereren dat traditionele maatregelen geen zin meer hebben en dat 3D-tekeningen op de weg volstaan als snelheidsbeperkende maatregel.

Marc de Haan ontkracht dit: ‘De gedragsbeïnvloedende maatregelen zijn absoluut een aanvulling op de bestaande maatregelen en zijn niet bedoeld als vervanging.’ De Haan vertelt dat er altijd een groep is die soms te hard rijdt: ‘En voor deze groep kunnen de maatregelen het verschil maken tussen wel of niet onder de aangegeven snelheid blijven.’

Onderzoeksresultaten

Het is duidelijk dat de berichtgeving over dit onderwerp weinig nuance kent, maar hoe zit het met het onderzoek zelf? Masterstudente Toegepaste Cognitieve Psychologie Gerjanne van Oort liep stage bij Goudappel Coffeng en hield zich onder begeleiding van De Haan bezig met de hinkelbaan in Woudenberg. Volgens haar stageverslag is het beoogd effect van de straattekening gebaseerd op de theorie van de Australiër David Engwicht, zelfbenoemd ‘traffic calming guru’ die op zijn site meerdere oplossingen geeft om woonwijken veiliger te maken. In een video illustreert Engwicht hoe de inrichting van een wijk menselijk gedrag kan beïnvloeden. Engwicht schrijft in zijn boek Mental speed bumps: the smarter way to tame traffic dat mensen door natuurlijke nieuwsgierigheid hun snelheid verlagen in een levendige woonwijk waar veel kinderen wonen. Een hinkelbaan roept de associatie op met kinderen en zou er voor moeten zorgen dat automobilisten minder hard rijden.

Door middel van een tweedaagse snelheidsmeting vooraf en een zelfde meting na plaatsing van de tekening in Woudenberg maten Van Oort en de onderzoekers van Goudappel het effect van de tekening. Opvallend was in de eerste plaats dat weinig passanten in de dagen voor het experiment te hard reden op de weg: het probleem van de ‘snelheidsduivels’ bleek eigenlijk niet te bestaan. Ten tweede gaf Van Oort in haar onderzoeksverslag aan dat er wel een snelheidsreductie werd behaald, maar dat het slechts om een zwak effect ging. Opvallend is dat alleen automobilisten van personenauto’s die ‘s ochtends of overdag langsreden gemiddeld drie kilometer per uur langzamer reden, het effect was dus niet zichtbaar bij alle voertuigen en ook niet op alle momenten van de dag. Ook is er weinig rekening gehouden met de weersomstandigheden. Tot slot is er voorafgaand aan het plaatsen van de hinkelbaan een brief naar omwonenden gestuurd waarin de relevantie en het doel van het onderzoek werden uitgelegd en werd benadrukt dat de hinkelbaan niet bedoeld was om op te spelen; de wijkbewoners – die regelmatig hier langs reden – hielden dus mogelijk al rekening met een snelheidsverlaging.

In De Bilt werd het effect van de 3D-tekening van het woord ‘slow’ over een langere periode gemeten, gedurende twee weken voor en twee weken na het plaatsen van de tekening. De gemiddelde snelheid bleek gedaald met tien procent.

Bewezen effect

Christine Swankhuisen is oprichter van Tabula Rasa, een denktank en adviesbureau voor gedragsverandering, en heeft zelf proeven uitgevoerd om fietsers in Amsterdam minder vaak door rood te laten rijden. Swankhuisen verwacht met name van de hinkelbaan geen effect op lange termijn, omdat automobilisten gemakkelijk wennen aan de nieuwe situatie.

Volgens Swankhuisen kunnen woorden automobilisten beïnvloeden, als maar direct duidelijk is wat je van de bestuurder verwacht. Daarom lijkt het experiment in Maartensdijk potentie te hebben: ‘In Duitsland zijn effectieve experimenten gedaan met het woord ‘langsam’. Dat was effectiever dan alleen de snelheid aangeven. Ook tekst op de weg kan effectief zijn om het verkeer duurzaam te beïnvloeden. Het probleem zit hier in het 3D-effect van het woord ‘slow’. Van 3D-tekeningen op de weg is bekend dat ze niet meer werken als het verrassingseffect weg is. Je zou langer moeten meten of dat in De Bilt ook gebeurt en of een zakelijk lettertype beter werkt.’

Vreemd is dat Swankhuisen – zelf ook bezig met gedragsbeïnvloeding in het verkeer – nog nooit van ‘verkeersgoeroe’ David Engwicht heeft gehoord. Ook de opzet van het onderzoek in Woudenberg kan volgens haar beter vanwege het geringe aantal metingen, maar ze waardeert dat er überhaupt een effectmeting is uitgevoerd: ‘Het effect van kinderen op het gedrag van volwassen is wel vaker bewezen. In mijn eigen onderzoek over door rood fietsen bleek bijvoorbeeld dat fietsers vaker stopten als er ook een kind voor het stoplicht stond. Als je wil dat automobilisten zich bewust zijn van kinderen, zou je dat alleen veel directer moeten laten zien, in dit geval door cijfers in de hinkelbaan te tekenen. Een risico hiervan is wel dat kinderen de tekening zien als echte hinkelbaan en op straat gaan spelen. Dat ondervang je niet met een brief waarin je uitlegt dat dat niet de bedoeling is.’

Positieve resultaten op de korte termijn

Richard van der Westen van Gemeente De Bilt en Matthijs Dicke-Ogenia van Goudappel Coffeng zijn in een paper voor het nationaal verkeerskunde congres 2013 hoopvol over de maatregelen, maar erkennen dat meer onderzoek nodig is. Het is nog niet duidelijk waardoor automobilisten langzamer gaan rijden en daarmee of het effect op de lange termijn blijft bestaan.

Ook De Haan verwacht geen blijvend effect, maar is desondanks blij met de resultaten, hoe gering het effect ook lijkt. ‘Een gedragsbeïnvloeding van 20 tot 30 procent wordt doorgaans gezien als heel erg goed, ik ben tevreden met de 10 procent die wij hebben behaald. Drie kilometer per uur klinkt niet veel, maar iedere kilometer snelheidsreductie is gewenst en scheelt een groot aantal meters in de remweg. Die meters kunnen net het verschil maken tussen wel of niet een kind aanrijden of tussen een dodelijk ongeluk of een gewonde. Als je dat met relatief eenvoudige en goedkope middelen voor elkaar kunt krijgen, is dat fantastisch.’

De toekomst van graffiti

Het bericht van Metronieuws.nl overdrijft de kracht van graffiti als verkeersremmer. Gedragsbeïnvloedende maatregelen zullen verkeersborden, stoplichten of drempels nooit geheel vervangen. Zoals Van Oort, Dicke-Ogenia, De Haan en Van der Westen alle vier terecht aangeven, zijn de proeven daarnaast uitgevoerd in enkele dagen en is het niet bekend of er een effect is op de lange termijn. Het is dus goed mogelijk dat automobilisten gewend raken aan de nieuwe situatie en dat het effect vervaagt of zelfs helemaal verdwijnt. Of graffiti snelheidsduivels echt langzamer maakt, is helaas nog niet aangetoond.

Metronieuws.nl heeft niet gereageerd op vragen van Nieuwscheckers.

Verkeersdoden door smartphone: honderd, tientallen of tien per jaar?

Wednesday, October 9th, 2013

door: Marloe van der Schrier en Yoshi Tuk

Als we de koppen moeten geloven, laten tientallen Nederlanders jaarlijks het leven doordat zij de smartphone gebruiken achter het stuur. Verscheidene media publiceerden over dit onderwerp op basis van een ANP-bericht. Door RTL Nieuws wordt het bericht zelfs samengevat als “Jaarlijks 100 doden in verkeer door smartphone”. Zijn er werkelijk zoveel doden te betreuren? De betrokken partijen nuanceren sterk. Door gebrekkige ongevallenregistratie in Nederland is er geen zicht op de omvang van het probleem. Een uit de lucht gegrepen aantal om een overheidscampagne te kunnen rechtvaardigen.

Aanleiding voor het nieuws is een persbericht over de start van een nieuwe overheidscampagne op 16 september jongstleden. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ziet een toenemend probleem in het gebruik van de slimme telefoon achter het stuur en liet onderzoeksbureau SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een schatting maken van het aantal dodelijke ongelukken.

Harde cijfers ontbreken

De campagne stond al  in de steigers toen het onderzoek nog moest plaatsvinden. Het SWOV-rapport spreekt van een voorbedachte campagne met als waarschijnlijke strekking dat verkeersdeelname en sociale media niet samengaan. Schatten van het aantal dodelijke ongelukken omschrijft het onderzoeksbureau als lastig. Om toch een indicatie te geven baseren de wetenschappers zich met name op buitenlandse studies die ze zelf van matige kwaliteit vinden. De focus van deze studies lag op algemene afleiding in het verkeer. Daar vallen ook zaken onder als een navigatieapparaat instellen, praten met bijrijders of het plaatsen van een CD. Voorzichtig wordt geschat dat er jaarlijks tientallen tot ruim honderd doden vallen door afleiding: exacte cijfers over de rol van smartphones kunnen niet worden gegeven.

Hoewel het SWOV vooral buitenlandse studies aanhaalt, wordt er ook in Nederland onderzoek gedaan. Zo stelde Dick de Waard van de Rijksuniversiteit Groningen al in 2008 vast dat 3 tot 4 procent fietsend gebruikmaakt van de telefoon. Bij recente herhaling van het onderzoek bleek het percentage stabiel, maar het gebruik sterk veranderd. Waar fietsers eerder vooral telefoneerden, turen ze nu al typend naar het scherm. Toch heeft De Waard zo zijn bedenkingen bij het gebruik van internationale cijfers. Ze zijn niet zonder meer te generaliseren naar ons land. Zo is het in omringende landen bij wet verboden de telefoon te gebruiken op de fiets. Beleid dat wij niet kennen, maar dat de internationale gebruikscijfers wel beïnvloedt. De Waard: “De cijfers zullen denk ik geen volslagen onzin zijn maar bij de methode kun je wel je kanttekeningen plaatsen.”

‘Een kleine tiental doden per jaar’

Ook Veilig Verkeer Nederland, partner van de campagne, nuanceert. De organisatie laat bij monde van Rob Stomphorst weten dat het hooguit om een kleine tiental doden gaat en maximaal honderd gewonden. “En daar zijn andere vormen van afleiding nog eens bij inbegrepen.” Wel blijkt uit waarnemingen van de politie dat activiteiten als facebooken en whatsappen in het verkeer een vlucht hebben genomen. “Jongeren vinden het erger om niet direct Facebook te kunnen openen dan van de fiets te vallen.” Hoe groot deze vlucht is blijft voor Veilig Verkeer Nederland onbekend. “De registratie van oorzaken van ongelukken is in ons land rammelig.”

Is er dan sprake van een campagne zonder hard te maken probleem? Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu laat weten af te gaan op de betrouwbaarheid en conclusies van het SWOV waarin “wel degelijk een schatting wordt gemaakt van het aantal doden.” Verder is er volgens de woordvoerder voldoende bewijs dat de focus van deze campagne rechtvaardigt. Zo is er de algemene toename van het aantal smartphones in ons land en blijkt uit NIPO-onderzoek dat Nederlanders zich regelmatig schuldig maken aan bijvoorbeeld e-mailen achter het stuur. Berekeningen van TNO wijzen er dan weer op dat dit de rijprestaties aanzienlijk verslechtert. Aanleiding voor het ministerie aandacht te vragen voor dit probleem. Net als Stomphorst van Veilig Verkeer Nederland zien ze bij de overheid dat de ongevallenregistratie bij de politie “duidelijk voor verbetering vatbaar is.” De minister van Veiligheid en Justitie heeft toegezegd hier aan te zullen werken.

Patrick Rugebregt van het SWOV vindt zelf de berichtgeving over het aantal verkeersslachtoffers te kort door de bocht. “We hebben bewust gekozen voor een brede marge en de focus op algemene afleiding in het verkeer. Een harde uitsplitsing naar specifieke vormen van afleiding als de smartphone, social media of e-mail is gewoon niet mogelijk. Daar missen we te veel informatie voor.” Volgens de woordvoerder zullen we het met deze ruime schatting moeten doen. “Uiteindelijk draait het voor het ministerie om de onderliggende boodschap: Houd je focus op de weg.”

Reactie ANP

Hoofdredacteur Marcel van Lingen laat namens het ANP weten dat er een “flinke checkgeschiedenis” heeft plaatsgevonden. De betreffende verslaggever heeft verschillende factsheets van het SWOV doorgenomen voorafgaand aan de publicatie. Van Lingen geeft aan dat er weliswaar voor gemotoriseerde voertuigen onvoldoende Nederlandse cijfers zijn, maar dat volgens het SWOV veilig aangenomen kan worden dat het om 25 tot 100 slachtoffers per jaar gaat. Opvallend is dat Veilig Verkeer Nederland deze cijfers aan het ANP bevestigde, dit in tegenstelling tot wat ons werd verteld.

Conclusie

Tientallen tot honderden doden door smartphonegebruik is hoe dan ook een uit de lucht gegrepen aantal. Buitenlandse cijfers zijn niet te generaliseren naar ons land, schattingen kunnen niet als feiten worden gepresenteerd en de berichtgeving is ondanks de ‘flinke checkgeschiedenis’ van het ANP weinig genuanceerd. Sterker nog: De media houden de cijfers aan en hebben verzuimd gedegen te controleren. Of er sprake is van een probleem en hoe groot dit probleem zou kunnen zijn blijft dus onduidelijk. Het lijkt hierdoor vooral op een mislukte zoektocht naar een rechtvaardiging van een campagne.

Minder auto’s gekraakt in Utrecht, maar niet alleen door inzet lokauto’s

Friday, December 23rd, 2011

door: Anja Supper en Ariënne de Vreugd

“Minder auto’s gekraakt door lokauto’s” is de kop van een artikel op de website van de Volkskrant op 8 november 2011. Ook de websites van de NOS, Powned en de Spits hebben het nieuwsbericht overgenomen, vaak met dezelfde bewoording. En ook de overheid zelf zegt het: het aantal autokraken in de provincie Utrecht is met maar liefst 40 procent afgenomen dankzij de lokauto’s. Nieuwscheckers vond dit een eigenaardig hoog percentage, vooral omdat er verder geen onderzoeksrapport of cijfers worden genoemd. De speurtocht naar de bron bleek er een met een flink aantal kastjes en muren.

In het bericht worden het Verzekeringsbureau bestrijding Voertuigcriminaliteit (VbV), de politie Utrecht en het ministerie van Veiligheid en Justitie genoemd. Zij hebben samengewerkt met andere instanties in een pilotproject tegen autokraken. Daarbij heeft de politie Utrecht een aantal geprepareerde auto’s ingezet om inbrekers te pakken (filmpje). Omdat het project zo’n succes bleek, heeft het VbV tien nieuwe lokauto’s aan het ministerie geschonken om landelijk in te zetten. De VbV-website bevat ook een nieuwsbericht over de lokauto’s, maar het bureau zelf beschikt niet over een onderzoeksrapport. “Dat hebben we ongetwijfeld ingezien toen we het bericht schreven, maar we hebben hier geen cijfers liggen,” aldus een woordvoerster, die ons doorverwees naar de politie Utrecht.

Nuance
“Deze cijfers waren inderdaad aanwezig”, volgens Thomas Ailing van de politie Utrecht. Ze staan in het jaarverslag uit 2010. “Het percentage van 40 procent komt uit de cijfers van 2010 ten opzichte van 2002. Er zit echter wel een zekere nuance in de daling, het komt zeker niet alleen door de lokauto’s dat het aantal autokraken zo gedaald is.” Het persbericht, waar deze nuance dus niet in is aangebracht, komt volgens Ailing overigens niet vanuit de Politie Utrecht. Ook Jaap Oosterveer, de perswoordvoerder van de andere bron uit het bericht, staatssecretaris Fred Teeven, zegt dat de cijfers kloppen: “Ik heb ze zelf gecheckt bij een persvoorlichter van de Veiligheidsregio Utrecht. De VRU heeft tevens de pilot waarin de lokauto’s werden ingezet uitgevoerd. Ook de verzekeraars hebben volgens hem deze cijfers genoemd.” Op de vraag wie de betreffende persvoorlichter was, bleef Oosterveer ons het antwoord schuldig. Dat is zijn taak niet: als journalisten moeten we dat zelf maar uitzoeken. Na te hebben gebeld met het VRU kwamen wij erachter dat zij niks te maken hebben met het project en dat we de persvoorlichter daar dus niet zouden vinden.

Oosterveer noemde tijdens het telefoongesprek echter ook nog een andere bron: Utrechtse Heuvelrug. Volgens Hans van Schaik, communicatiemedewerker van de gemeente Utrechtse Heuvelrug, kloppen de cijfers over autokraken. Alleen zijn het andere dan van het Ministerie en van de politie Utrecht. Van Schaik:  “Het aantal autokraken in de regio Utrecht is in 2010 met 41 procent afgenomen ten opzichte van 2006. De bron hiervan is GIDS (het management-informatiesysteem van de politie). Het gaat hier overigens om aangiftecijfers en deze daling is zeker niet alleen een gevolg van het inzetten van deze auto’s.”

‘Eén op één overgenomen’
Waarom hebben nieuwsmedia deze cijfers overgenomen zonder ze te checken? Coen Brandhorst, internetjournalist bij de Volkskrant, zegt dat het nieuwsbericht één op één is overgenomen van het ANP: “Bij een bron als het ANP hebben wij nooit twijfels over de betrouwbaarheid van het bericht.” De schrijver van het ANP-bericht, John Hermse: “Deze cijfers hebben wij van de woordvoerder van staatssecretaris Fred Teeven van Veiligheid en Justitie, Jaap Oosterveer.” We bellen nogmaals met Oosterveer en vragen waarom er geen nuance is gemaakt en het daardoor nu lijkt dat het aantal autokraken alleen is gedaald dankzij de lokauto’s. “Die nuance is toen niet gemaakt, omdat de cijfers ook als dusdanig zijn doorgegeven aan ons voor de opmaak van het persbericht. Er is dus geen sprake van een bewuste keuze.”

Nieuwscheckers concludeert dat de lokauto’s een succesvol pr-middel zijn voor autoverzekeraars en misdaadbestrijders. Welke bijdrage ze precies leveren aan de daling van het aantal autokraken blijft de vraag.

Beveiliger maakt reizigers bang

Friday, November 18th, 2011

door: Sophia Heemskerk en Ronald Huissen

Dat sommige mensen reizen met het openbaar vervoer ‘s avonds vaak minder prettig vinden dan overdag, is een gegeven. Maar als we het artikel Reizigers bang in het donker uit De Telegraaf van 12 oktober moeten geloven, is het gevoel van onveiligheid voor maar liefst één op de drie reizigers in de Randstad reden om het openbaar vervoer te mijden.  Bron: een onderzoek in opdracht van beveiligingsbedrijf Securitas. Is één op de drie reizigers niet erg veel? Speurend naar de herkomst van dit bericht ontdekte Nieuwscheckers dat niet alleen dit gegeven twijfelachtig was.

Het heeft Nieuwscheckers nogal wat moeite gekost om überhaupt gegevens omtrent het onderzoek te verkrijgen. Na contact opgenomen te hebben met Marcel Reith, Product Manager Public Transport bij Securitas, en met onderzoeksbureau Multiscope komen we niet veel verder wat het onderzoeksrapport betreft. Reith, die in De Telegraaf zegt “geschrokken” te zijn van de uitkomsten, vertelt Nieuwscheckers niet meer dan een powerpointpresentatie over de onderzoeksresultaten in zijn bezit te hebben. Vervolgens zegt Multiscope geen gegevens van haar klanten vrij te geven en raadt aan bij de opdrachtgever te rade te gaan. Dit blijkt niet Securitas te zijn, maar PR-bureau LVB Networks, bekend van een factcheck van onze collega’s uit Tilburg.

Gevraagd naar het onderzoeksrapport, laat een medewerker van LVB Networks weten hier achteraan te gaan en ons het een en ander aan informatie te mailen. Hierop krijgen we enkele screenshots uit de powerpointpresentatie die Reith van Securitas ons eerder toestuurde, niet geheel toevallig enkel onderzoeksresultaten die direct terug te vinden zijn in het persbericht dat Securitas publiceerde. Gevraagd om meer informatie of een compleet onderzoeksrapport, meldt LVB Networks dat “de details rondom het onderzoek niet worden vrijgegeven”. Nieuwscheckers zal dus wat de onderzoeksresultaten betreft met de Powerpointpresentatie genoegen moeten nemen.

Bang in de Randstad
Multiscope voerde het onderzoek voor Securitas uit in mei 2011. Het veldwerk vond plaats van 6 tot en met 9 mei en in totaal deden van het 951 mensen tellende panel 511 geschikte mensen mee aan de online enquête. Dat klinkt vertrouwenwekkend, maar de belangrijkste bewering in het persbericht van Securitas, zo blijkt uit de Powerpoint met onderzoeksresultaten, berust op een sterk staaltje goochelen met resultaatcijfers. Meldt zowel het persbericht als De Telegraaf dat één op de drie reizigers in de Randstad het OV mijdt, in de Powerpoint staat dat de volgende vraag aan de leden van het panel is gesteld: Zijn er steden of regio’s in Nederland zijn waar u (liever) niet met het openbaar vervoer reist omdat u zich daar niet veilig voelt?

Inderdaad beantwoordt 32 procent van de geënquêteerden deze vraag met ‘ja’ . Maar of degenen die met ‘ja’ antwoordden uit de Randstad komen of niet, of ze er überhaupt wel eens komen en of ze er helemaal niet reizen of ‘liever niet reizen’ uit angst, blijft daarmee onbeantwoord. De stelling dat één op de drie reizigers in de Randstad het OV mijdt, geeft dus een vertekend beeld van de onderzoeksresultaten.

Evenmin wordt duidelijk of dit om reizen in het donker gaat of om reizen in het algemeen. Er staat niet expliciet vermeld dat de vraag betrekking heeft op reizen in het donker. De bewering in het Telegraafbericht dat één op de drie reizigers perrons en stations in het donker vermijdt, is dan ook onjuist. Hiervan is geen sprake in zowel het persbericht van Securitas als in de Powerpointpresentatie. Het blijft daarom maar de vraag of reizigers zich door meer verlichting op stations, zoals Marcel Reith van Securitas in het Telegraafartikel voorstelt,  veiliger zullen voelen.

Van 1 op de 3 naar 3 procent
Overigens blijkt uit de Powerpointpresentatie dat de geënquêteerden ook een aantal vragen over hun veiligheidsgevoel is gesteld die niet in het persbericht zijn verwerkt. Uit die vragen bleek dat slechts 3 procent van de ondervraagden zich onveilig voelt in het OV. Dit klinkt opmerkelijk naast de eerdere bewering over één op de drie reizigers die het OV in de Randstad mijdt, maar sluit juist wel aan bij de informatie die NS-woordvoerder Nienke Kooistra ons desgevraagd geeft over het  veiligheidsgevoel van reizigers: “Elk kwartaal voeren we een enquête uit onder onze reizigers, die onder meer over de sociale veiligheid gaat. De laatste resultaten daarvan wezen uit dat 80 procent van onze klanten de veiligheid op stations en in de trein met een rapportcijfer van 7 of hoger waardeert. Daarin is de afgelopen jaren een geleidelijke stijging waar te nemen.”

Ook Chris Vonk van reizigersorganisatie Rover, die zich in het Telegraafartikel al sceptisch toonde, geeft in een reactie aan dat de veiligheidsmaatregelen in het OV de laatste jaren alleen maar zijn toegenomen: “Er is meer cameratoezicht gekomen op stations, de metropoortjes zijn dichtgegaan voor niet-reizigers en er worden meer conducteurs en veiligheidsteams ingezet.”

Telegraaf-journalist Gijsbert Termaat, die het bericht schreef over reizigers die bang zijn in het donker, zei niet in het bezit te zijn van het onderzoeksrapport, noch van de powerpointpresentatie die Nieuwscheckers bestudeerde. Hij baseerde zich op het persbericht van Securitas. Toen Nieuwscheckers hem later vroeg om commentaar op de vertekende cijfers, heeft Termaat niet meer gereageerd.

Vragen die bij gebrek aan transparantie over het onderzoek overblijven, zijn: waar komen die bange reizigers in de Randstad nu eigenlijk vandaan, en belangrijker: welke vragen zijn nog meer gesteld in het onderzoek maar niet verwerkt in het persbericht? Hoe dan ook is dit een mooi voorbeeld van hoe tijdens het traject van onderzoek naar persbericht de feiten op een zijspoor kunnen belanden.

Niemand weet hoeveel flitscontroles files veroorzaken

Monday, March 16th, 2009

rtl-flitsers1Door Britta Wielaard

“Er is een verband, er ontstaan files door flitsers”, vertelt Roel Geeraedts, verslaggever voor RTL Nieuws ons afgelopen maandag (9 maart). “De vraag is een beetje, hoe vaak gebeurt dat?” Het antwoord wordt in het item niet duidelijk; RTL Nieuws meldt dat onderzoek van het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) andere cijfers oplevert dan het onderzoek dat in opdracht van RTL is gedaan door de Verkeersinformatiedienst (VID). Volgens het KLPD ontstaan bij 3% van alle flitslocaties files; het onderzoek van de VID komt tot een veel hoger percentage, namelijk 20%. Maar wat is de reden voor dat verschil? Dat maakt de RTL-reportage niet duidelijk.

Oorzaak files niet zeker

RTL Nieuws benaderde het KLPD twee maanden geleden en vroeg om de locaties van alle flitscontroles in 2008. Vervolgens vroeg de redactie de VID om aan de hand van deze data en de file-informatie van datzelfde jaar een analyse te maken. “Maar”, zegt Frans Zuiderhoek van het KLPD, “of de files door een flitscontrole zijn veroorzaakt is niet te zeggen.”

Ook Patrick Potgraven, de woordvoerder van de VID geeft aan dat zij “enkel hebben onderzocht of er in de buurt van flitsers files ontstaan”. Of de aanwezigheid van de flitsers de oorzaak is van het ontstaan van deze files is dus niet onderzocht.

Wanneer de nieuwscheckers RTL Nieuws hiernaar vragen, zeggen ze achter de reportage te staan. “Wij baseren onze informatie op uitspraken en gegevens van het KLPD en de VID”, legt André Tak van RTL Nieuws uit. “Die informatie spreekt elkaar tegen: 20 procent versus 3 procent, dat hebben wij gemeld in het item.”

Rekenmethodes

Waar het verschil tussen de 3% van het KLPD en de 20% van de VID vandaan kwam? Om daar achter te komen hebben de nieuwcheckers het KLPD en de VID naar hun onderzoek gevraagd. Zonder resultaat: de VID wil de onderliggende data niet delen en het KLPD wil het hele onderzoek niet vrijgeven omdat er inmiddels Kamervragen over zijn gesteld.

Onderling zijn de KLPD en de VID ook niet open geweest, want ze zijn niet op de hoogte van elkaars rekenmethode. Ze weten dus niet precies waar de methodes van elkaar afwijken. Maar ze hebben wel vermoedens over de veschillen.

Zo denken KLPD en VID dat ze elk op een andere manier hebben bepaald wat ‘in de buurt van een flitscontrole’ precies is. Zuiderhoek legt uit dat het KLPD aan de hand van de flitslocaties heeft gekeken naar de melding van files in de buurt. “We hebben een cirkel getekend van twee kilometer om de flitslocatie en daarna gekeken naar het aantal koppen van files die binnen deze cirkel stond”.

De VID geeft aan dat het bij hun onderzoek iets anders in elkaar zat. “Soms is de locatie van een filemelding niet erg exact. Daarom kennen we een filemelding toe aan een wegvak.” Deze wegvakken zijn vervolgens naast de flitslocaties gehouden om tot een getal te komen.
Netto en bruto tijden

Bruto en netto cijfers

Een andere mogelijke oorzaak voor de verschillen zijn de gegevens over de flitscontroles die zijn gebruikt. “Het KLPD heeft aangegeven dat de getallen die aan RTL zijn gegeven bruto getallen waren”, aldus de VID. In deze bruto gegevens zitten periodes waarin de controlerende agenten even weg gaan, bijvoorbeeld tijdens de spits, om vervolgens later weer terug komen. Kortom, in de bruto gegevens zitten ook periodes dat er niet geflitst wordt.

In de netto gegevens zijn de periodes dat agenten niet bezig zijn met flitscontroles ook echt gemarkeerd als ‘niet aanwezig’. “Wellicht dat het KLPD-onderzoek is gebaseerd op netto getallen”, vermoedt Potgraven.

Is het 20% of 3%?
Welke van de twee onderzoeken weet de werkelijkheid het best te benaderen? Waarschijnlijk zal hier binnenkort wat meer duidelijk over worden. Naar aanleiding van de reportage van RTL hebben CDA, PvdA en VVD om onafhankelijk onderzoek gevraagd naar het verband tussen flitsers en file. In elk geval heeft het RTL Nieuws zijn kijkers onnodig in het ongewisse gelaten door niet te vertellen wat de oorzaken zouden kunnen zijn van de verschillen tussen de VID- en KLPD-cijfers.

Links

RTL Nieuws brengt flitscontroles 2008 in kaart

Flitsers kunnen files veroorzaken

De vliegtuigcrash in beeld: het noorden in het zuidwesten

Friday, March 13th, 2009

crashDoor Anco Moritz

Een vliegtuig stort neer. Talloze slachtoffers. Een hoop commotie. En vele vragen. Wat is de oorzaak? Hoe kwam het toestel neer? Vanuit welke richting kwam het aanvliegen? Waar verloor het toestel hoogte? Op welke plek stortte het ter aarde? Een infographic is een goede manier om die vragen in een oogopslag te beantwoorden. De media maakten hier dan ook dankbaar gebruik van in hun berichtgeving over de vliegtuigcrash 25 februari bij Schiphol. Maar kwam het vliegtuig nou uit het noorden? Of uit het zuidwesten?

Een blik op de infographics die in de media verschenen na het neerstorten van de Boeing 737 op een kilometer van de Polderbaan maakt duidelijk dat de makers tot hele diverse grafische voorstellingen komen. Met veel overeenkomsten, maar ook met enkele opmerkelijke verschillen. Deze verschillen wijzen erop dat de keuzes van de makers niet vanzelfsprekend zijn.

Het noorden linksonder

We pakken ter illustratie de Volkskrant van de volgende ochtend (26 februari) erbij (zie onder).ad-bi-crash-schiphol-260209

Het vliegtuig vloog parallel aan de A9, die daar noord-zuid loopt. Op de infographic wijst het noorden derhalve naar het zuidwesten – of in elk geval: naar linksonder, daar waar op een landkaart normaal gesproken het zuidwesten ligt. Werkt deze draai niet verwarrend voor de lezer? Even navragen bij  Remy Jon Ming van de infographics-afdeling van de Volkskrant.

Vanwaar de drastische rotatie van windrichtingen?

“Qua beeld willen we een aantal dingen aangeven: de Polderbaan, Schiphol zelf, de rare duik die het vliegtuig nam met die neus omhoog, en dat het toestel het net op een kilometer niet haalde. We kwamen tot de conclusie dat dat het beste kon als we deze inkijkhoek kozen.”

Hadden jullie niet gewoon een kaartje kunnen plaatsen? Dat lijkt me minstens zo helder.

“Dat hebben we ook gedaan en die stond zelfs binnen dertig minuten op de site. We hebben daarna de infographic gemaakt aan de hand van verslagen van ooggetuigen. Zij waren de enigen die toen de benodigde informatie voor ons hadden. Het mooie van een infographic is dat het iets unieks is, van jouw krant. Al die foto’s van het ANP verschijnen in alle andere media, maar je infographic niet.”

Dat valt toch ook wel mee? Nagenoeg alle kranten hadden de volgende ochtend zo’n graphic.

“Ja, ik zag dat De Telegraaf zelfs hetzelfde perspectief had gekozen als wij. Verdorie, denk ik dan. Maar blijkbaar is dat toch een natuurlijke manier om er tegenaan te kijken.”

Het noorden linksboven

Dat laatste blijkt toch niet geval, want het Algemeen Dagblad construeerde een infographic met een andere kijkrichting (zie onder).volkskrant-polderbaan2

Wederom zijn de windrichtingen gedraaid, maar in tegenstelling tot de Volkskrant vond het AD het kennelijk niet nodig om dat met een windroos aan te geven. Het noorden wijst dit keer naar de linker bovenhoek, wat op een landkaart gewoonlijk het noordwesten is. Opvallend is de ligging van het wrak: nagenoeg haaks op de A9. We bellen met Bart-Jan Dekkers van de AD-graphics voor een toelichting.

Het noorden ligt bij jullie linksboven.

“Ja, dat doen we eigenlijk altijd met dit soort technische tekeningen. In dit geval was het ook niet handig geweest om het noorden naar boven te laten wijzen, want dan zou het vliegtuig op de lezer afvliegen. Dan kan je veel minder goed zijn baan aflezen dan wanneer je het toestel van de zijkant ziet, zoals nu.”

De windrichtingen staan alleen niet aangegeven.

“Tja, dat komt omdat dat voor ons vanzelfsprekend is, dat het noorden naar links wijst. Voor een lezer is dat natuurlijk niet zo, dus eigenlijk had het erbij gemoeten; we zijn het helaas vergeten.”

Is de ligging van het vliegtuig bij jullie wel juist?

“We hebben de ligging bepaald aan de hand van de woorden van een AD-journalist ter plekke. We hadden allebei Google Earth voor ons, en daarmee beschreef hij hoe het toestel er ongeveer bij lag. Hij zei dat het een hoek van misschien wel tachtig graden met de Polderbaan maakte. Dus dat hebben we getekend. Nou, toen ik die avond de helikopterbeelden op televisie zag, bleek de situatie toch echt anders. Dat was behoorlijk frustrerend.”

Noordzee of IJsselmeer

Het maken van een infographic over een vliegtuigcrash blijkt een hectische aangelegenheid te zijn. De makers zijn afhankelijk van ooggetuigen en verslaggevers ter plekke die informatie doorgeven. Een fout is dan snel gemaakt, zoals bij het RTL Nieuws. Terwijl andere bronnen (NOS, GeluidsnetPlatform Vlieghinder)aangaven dat het vliegtuig kwam aanvliegen over Flevoland, liet RTL Nieuws zien dat het toestel vanaf de Noordzee kwam. Suzanne de Waal, plaatsvervangend chef RTL Nieuws geeft uitleg.

Weten jullie zeker dat het vliegtuig zo gevlogen heeft?

“Inmiddels weten we vrij zeker dat het juist niet zo gevlogen heeft. Het filmpje op onze site is fout. We kwamen daar ook al vrij snel achter en we hebben het toen meteen aangepast, maar later, met weer een andere update, is juist de verkeerde graphic weer online gezet. Dat heeft niemand hier opgemerkt.”

Hoe kwamen jullie in de eerste instantie aan het idee dat het deze baan maakte?

“We hebben dat die dag van verschillende bronnen gehoord, en allemaal waren ze niet volledig betrouwbaar – ik zou bijna zeggen dat het uit het roddelcircuit kwam – maar dat was toch het meest gehoorde geluid. De volgende dag bleek helaas dat het toch anders lag.”

In alle hectiek van een vliegtuigongeval moeten de makers van infographics varen op informatie die ze van diverse bronnen aangereikt krijgen. Al met al zijn ze er in deze informatiechaos in geslaagd om deugdelijke infographics te maken. Alleen het vliegtuig dat dwars op de Polderbaan lag in het AD en de aanvliegroute die het RTL Nieuws gaf klopten niet.

De kracht van infographics en animaties is natuurlijk dat ze laten zien hoe iets is gebeurd. Maar dat ze ook een schijn van feitelijkheid kunnen creëren maakt Francisco van Jole duidelijk in zijn column in het televisieprogramma De Leugen Regeert van 6 maart.


Column uit De Leugen Regeert – Animaties in het nieuws
Uploaded by 2525-fvj
Uitgangspunten
RSS
TIP ONS!
  • arbeid (6)
  • archeologie (3)
  • beurshandel (1)
  • biologie (5)
  • cultuur (6)
  • dagelijks leven (25)
  • economie (15)
  • financiën (2)
  • gezondheid (15)
  • journalistiek (3)
  • mediahype (6)
  • medisch (63)
  • milieu (3)
  • misdaad (28)
  • Multicultureel (7)
  • natuur (8)
  • oorlog (2)
  • pedagogiek (9)
  • politiek (9)
  • psychologie (30)
  • Psychopathie (2)
  • religie (5)
  • seksualiteit (5)
  • Slaap (1)
  • Social media (3)
  • Sport (2)
  • Tandheelkunde (4)
  • Technologie (5)
  • uiterlijk en gezondheid (4)
  • Uncategorized (9)
  • verkeer (6)
  • voeding (8)
  • wetenschap (58)
  • Zorg (4)
  • De Nieuwe Reporter
  • Hans van Maanen
  • Journalistiek & Nieuwe Media
  • FHJ Factcheck
  • Regret the Error
  • Snopes